Читати книгу - "Ілон Маск"

те, що Маск залишається готовим втратити все. Він хоче збудувати не один Гігазавод, а декілька. І йому потрібно, щоб ці комплекси було збудовано швидко та бездоганно, щоб вони були готові видавати на-гора гігантські обсяги батарей якраз тоді, коли з'явиться Model 3. Якщо треба, Маск збудує другий Гігазавод, який конкуруватиме із заводом у Неваді, та змусить своїх працівників змагатися між собою у тому, де виробництво акумуляторів розпочнеться першим. «Ми тут не намагаємося над кимось знущатися, — каже Маск. — Просто це має бути зроблене вчасно. Якщо вийде так, що ми вирівнюємо ґрунт та закладаємо фундамент, а тут виявляється, що ми на клятому індіанському похованні[84], це дупа. Ми не можемо сказати: "Курва, давайте повернемося до того іншого місця, про яке ми думали, і почнемо заново із шестимісячним запізненням". Шість місяців для цього заводу — це дуже довго. Прості підрахунки показують, що виходить понад мільярд доларів на місяць втрачених доходів[85], якщо припускати використання заводу на повну потужність. Якщо подивитися з іншого боку, якщо ми витратимо всі гроші на підготовку автомобільного заводу у Фремонті на потроєння обсягу з 150 до 450 чи 500 тисяч автомобілів на рік, наймемо та навчимо всіх людей, а потім сидітимемо і чекатимемо, поки завод почне виробництво, це буде бездумне спалювання грошей. Думаю, це могло б убити компанію.

Шестимісячна затримка була б як Дарданельська операція у Першій світовій війні. Треба одразу після артобстрілу йти в наступ. Не сидіти на дупі дві години і дати туркам повернутися до шанців. Правильний розрахунок часу має значення. Нам треба зробити все можливе, щоб мінімізувати ризики, пов'язані з часовими рамками».

Що Маскові складно зрозуміти, то це те, чому інші автовиробники, які мають глибші кишені, не роблять нічого подібного. Як мінімум, Tesla вплинула на клієнтів та на автомобільну галузь достатньо, щоб очікувати сплеску попиту на електромобілі. «Я гадаю, що ми зсунули стрілку манометра для майже кожної автомобільної компанії, — каже Маск. — Навіть ті двадцять дві тисячі машин, які ми продали 2013 року, мали у декілька разів помножений ефект у сенсі підштовхування галузі до екологічно самопідтримуваних технологій». Пропозиція літій-іонних батарей на ринку вже скорочується, і схоже на те, що Tesla — єдина компанія, яка хоч щось робить у цьому напрямку.

«Усі конкуренти ганять Гігазавод, — розповідає Маск. — Вони вважають це дурнуватою ідеєю — що щось таке має будувати постачальник батарей. Але я знаю всіх постачальників і можу вам сказати, що їм не подобається ідея витратити кілька мільярдів доларів на акумуляторний завод. Тут проблема курки і яйця, адже автомобільні компанії не робитимуть невідкличних замовлень на гігантські обсяги, бо не впевнені, що зможуть продати достатньо електромобілів. Тому я знаю, що ми не зможемо отримати достатньо літій-іонних батарей, якщо не збудуємо цей клятий завод, і знаю, що більше ніхто такого не будує».

Імовірно, Tesla створює для себе умови, що дадуть їй таку ж перевагу, яку здобула Apple, коли вперше представила айфон. Суперники Apple протягом першого року випуску айфона відмахувалися від нього, не вважаючи серйозним продуктом. Щойно стало ясно, що Apple має на руках хіт, конкурентам треба було її наздоганяти. У компаній на кшталт HTC i Samsung пішли роки на створення чогось порівняного, хоча вони мали цей ґаджет у руках. Інші колись визначні компанії на кшталт Nokia i BlackBerry не витримали удару. Якщо, i це дуже велике «якщо», Model 3 перетвориться на потужний хіт — продукт, що його хотітимуть купити всі, у кого будуть на це гроші, бо купівля будь-чого іншого означатиме просто витрачання грошей на минуле, — автовиробники-конкуренти опиняться у глухому куті. Більшість автомобільних компаній, які напівзацікавлено експериментують із електромобілями, і далі купують масивні стандартні акумулятори, замість розробляти власні технології. Як би автовиробники не хотіли відреагувати на Model 3, їм знадобляться роки на створення продукту, який міг би кинути їй виклик, i навіть тоді вони не матимуть достатньої кількості акумуляторів для своїх машин.

«Я гадаю, десь так i буде, — каже Маск. — Коли збудують перший Гігазавод не від Tesla? Мабуть, не раніше, ніж за шість років. Великі автомобільні компанії такі вторинні. Вони хочуть побачити деінде, що це працює, перш ніж схвалять проект i почнуть щось робити. У них на це піде, напевно, навіть ciм років. Але сподіваюся, що я помиляюся».

Маск говорить про машини, сонячні панелі та батареї з такою пристрастю, що можна дуже легко забути, що вони є більш-менш побічними проектами. Він вірить у технології настільки, наскільки вважає, що вони є правильною точкою застосування зусиль для поліпшення життя людства. Вони також принесли йому славу та багатство. Кінцевою метою Маска, втім, є перетворення людей на міжпланетний вид. Це може комусь здаватися дурницею, але немає жодного сумніву в тому, що це i є сенсом Маскового існування. Маск вирішив, що виживання людей залежить від створення поселення на іншій планеті i що він має присвятити своє життя реалізації цієї мети.

Маск тепер на папері доволі багата людина. На момент написання цих слів його статки оцінювалися приблизно в 10 мільярдів доларів. Однак коли він створив SpaceX, понад десятиліття тому, у його розпорядженні було значно менше капіталу. Він не мав статків рівня «а, пішли всі навколо», як, скажімо, Джефф Безос, який вручив своїй космічній компанії Blue Origin скирту грошей і попросив її втілити в життя його мрії. Якщо Маскові хотілося дістатися до Марса, він мусив добряче попрацювати над цим, збудувавши зі SpaceX справжній бізнес. Усе це, схоже, обернулося на Маскову користь. SpaceX навчилася робити дешеві та ефективні ракети та виводити аерокосмічні технології на новий рівень.

Найближчим часом SpaceX почне випробовувати свою здатність відправляти у космос людей. Вона хоче до 2016 року провести пілотований тестовий політ, а наступного року на замовлення NASA відвезти астронавтів на Міжнародну космічну станцію. Наступним імовірним ходом компанії буде виробництво та продаж супутників, що означатиме розширення одного з найприбутковіших секторів аерокосмічного бізнесу. Паралельно до роботи над цим SpaceX також проводить випробування Falcon Heavy — своєї гігантської ракети, здатної нести найбільші вантажі у світі — і своєї технології ракет багаторазового використання. На початку 2015 року SpaceX майже вдалося посадити перший ступінь своєї ракети на платформу в океані. Щойно їй це вдасться, вона почне проводити випробування приземлень на суходіл.

2014 року SpaceX також почала будівництво власного космопорту у південному Техасі.