Читати книгу - "Історія світу. Минуле як дзеркало сьогодення, Терьє Тведт"

китайці не індустріалізувалися? Вони мали чимало бавовни, величезні фабрики, їм була добре відома технологія водяного колеса, а навколо текли великі річки з безліччю потенціальної енергії. Про це свідчить сьогодення: нині Китай — найбільший виробник гідроенергії у світі, коли Англія в цій сфері — маленький áктор. Крім того, китайські капіталісти були готові інвестувати, а державне керівництво активно проводило реформи. З перспективи модернізації, найбільша слабкість Китаю полягала в тому, що китайці не застосовували машини в текстильній промисловості. Вони організували роботу в новий, але доіндустріальний спосіб, а їхня техніка не ставала ефективнішою завдяки енергії самої природи[171].

Багато істориків, які вивчають економіку, стверджували, що китайці не механізували виробництво через брак стимулів. Через велику кількість населення робоча сила стала такою дешевою, що не було сенсу робити виробництво ефективнішим. Деякі вчені наголошували на скептичному ставленні конфуціанства до купців і корисливої діяльності загалом. Інші натомість зауважували, що величезна влада держави в Китаї придушувала будь-яку винахідливість і підприємництво. Ще інші вказували на корупцію в китайському суспільстві, що підважувало можливості індивідуального підприємництва. Свого часу Адам Сміт закидав Китаю, що той не сприяв зовнішній торгівлі. Карл Маркс говорив про азійський спосіб виробництва як про спосіб виробництва, що лише відтворював себе, не вдосконалюючись. Багато популярних підручників про історію Китаю визначають як вирішальний недолік загальну культуру[172]. Новіші теорії твердять, що китайське суспільство опинилося в патовій ситуації, яка унеможливлювала інновації[173], а ще інші вважали, що іноземне втручання в ХІХ столітті завадило країні реалізувати потенціал. Щоб повноцінно зобразити історію Китаю, потрібно зважати на всі ці умови, але жодна з них, ані осібно, ані разом, не можуть пояснити основну причину, чому Китай не зайняв роль Англії чи Європи.

Насправді Китай не міг здійснити цю революцію способів виробництва і структури торгівлі, що її здійснила Англія у той час, хоч державне керівництво й низка підприємців воліли цього. «Герой-підприємець» Вебера не розбудував успішну текстильну промисловість і металургію на берегах Янцзи. Ще 1313 року Ван Чжень, один із найвидатніших держслужбовців Китаю, написав «Трактат про землеробство». У ньому він докладно описав, як уже в той час існували прядильні машини для конопель, які працювали завдяки воді або тваринам і які були «набагато дешевші, ніж жінки, що їх замінили». Такі машини застосовували «багато де в Північному Китаї». Приголомшений Ван написав вірш, у якому одне речення було таке: «Коли оберталося одне колесо, разом із ним оберталися й інші».

Басейн Янцзи займає 20 відсотків площі Китаю — регіон завбільшки з Францію, Німеччину, Велику Британію та Іспанію разом. Саме тут жили люди, і саме тут за логікою зосереджували виробництво текстилю. Однак місцевість тут була надто плоска для наливних водяних коліс, а Янцзи з її притоками були завеликі, надто бурхливі й непередбачувані, мали забагато намулу й надто часто змінювалися, щоб їх використовували як надійне й регулярне джерело енергії для текстильних машин. Природа річок суперечила бажанням власників фабрик. Комбінація танення криги в Гімалаях і мусонів створила такі водойми, які було годі контролювати тогочасними технологіями й використовувати, щоб урухомлювати текстильні машини.

Жодна країна в історії не виробляла так багато заліза, як Китай. Уже в ХІ столітті китайці виробляли стільки, скільки британці в ХІХ столітті. Упродовж сотень років жодна держава не могла конкурувати з ними в якості та кількості. У XVIII столітті в Китаї були великі доменні печі з тисячами працівників — будь-яка англійська доменна піч потребувала набагато менше робочої сили. Китайцям була також відома технологія міхів, вони навіть намагалися застосовувати водяні колеса для роботи підприємств. Однак застосовувати тут водяні колеса так широко й легко, як у Британії, їм не вдалося. Погляд, що звинувачує конфуціанство або «східну державу», коли «поганим хлопцем» були річки, наголошує на різниці в цінностях, вміннях і способах мислення. Насправді найголовніша розбіжність була матеріальніша.

  Водні шляхи для іншого часу

Китай — це річкова країна, і багато з великих річок були важливими транспортними артеріями протягом тисячі років. Коли Марко Поло потрапив сюди у ХІІІ столітті, його найбільше здивували та вразили човни, що курсували Янцзи. У Чінгуї (певне, це сучасне Чженчжоу[174], де одна з приток Імператорського каналу впадає в Янзци) італієць побачив 15 000 човнів:

«[…] однак в інших містах уздовж річки човнів навіть більше […] Ця річка омиває понад шістнадцять провінцій, на ній понад двісті великих міст — і всі вони користаються перевагами річкового транспорту. Той, хто не бачив на власні очі, скільки товарів сплавляють вверх і вниз річкою, ніколи не повірив би, що таке можливо. Зважаючи на довжину річки та всі її притоки, зовсім не дивно, що годі порахувати, скільки товарів іде в різні місця в усіх напрямках»[175].

Система, яка так дивувала Марко Поло, добре функціонувала в аграрну епоху, коли сільськогосподарські продукти та легші товари сплавляли річками та каналами на місцеві ринки. Перший етап індустріалізації натомість потребував від річок зовсім іншого — плинності весь рік, передбачуваності, можливості транспортувати товари за та проти течії тощо. Цього китайські річки дати не могли. Китайці також будували неперевершені кораблі. І Марко Поло, і арабський мандрівник XV століття Ібн Баттута писали, що не могли повірити очам, коли вперше ступили на палубу китайських кораблів, а навігаційні вміння китайців перевершували будь-що[176].

Хай скільки в дослідженнях промислової революції порівнюють транспортні системи, висновок завжди відповідає спостереженням Марко Поло. Якщо якась держава мала переваги над іншими, то це був Китай. Типовий вислів у цій традиції: «…складно, здається, знайти переконливі докази того, що Європа мала переваги в транспортній галузі»[177]. На противагу Європі подавали «вартий уваги розвиток водного транспорту» в Китаї. Китай мав «загалом перевагу в транспорті»[178]. Як писав видатний французький історик Фернан Бродель: «Водний транспорт жодної країни у світі не можна порівняти з Китаєм»[179]. Однак ці описи ігнорували те, що великі азійські річки — завдяки яким Азія й Китай змогли раніше стати домівкою перших цивілізацій — мали гідрологічні особливості, що тепер перетворилися на перешкоди.

Система водних шляхів у Китаї відігравала різну історичну роль у різні періоди. У великих річках, які живилися талою водою з Гімалаїв і сезонними опадами мусонів, рівень води неабияк змінювався в різні пори року. Більшу частину року ці річки несли так багато води, що ними годі було піднятися чи навіть перетнути їх завантаженими човнами. Коли річки перебували в найпотужнішій і найбурхливішій фазі, було також небезпечно плисти за течією вздовж них. Крім того, майже всі найбільші річки текли із заходу на схід. Транспортній мережі бракувало тої гнучкості, яку мали «плюралістичні» англійські річки та система каналів, а в епоху індустріалізації це стало вирішальним конкурентним недоліком.

Проблема полягала не в тому, що китайська культура чи азійський спосіб виробництва стояли на заваді побудови каналів. Ніхто не будував таких каналів, як китайці. Вони викопали безліч більших і менших каналів, щоб транспортувати надлишкову воду та пересуватися ними, а також зрошувальні канали. Однак тут не могли створити таку мережу каналів, як в Англії, зокрема тому, що на національному рівні панувала проблема