Читати книгу - "Гола економіка. Викриття нудної науки"

Водночас курці дають вигоду решті суспільства. Вони помирають молодими. Згідно з Американською асоціацією пульмонологів, середньостатистичний курець помирає на сім років раніше, ніж той, хто не курить, а це означає, що курці платять до фондів соціального страхування й приватних пенсійних фондів за всі свої роки роботи, однак потім не користуються достатньо довго зібраними коштами. Ті, хто не курить, у середньому отримують більше, порівняно з тим, що вони заплатили. Фахівці з Philip Morris навіть кількісно підрахували для нас ці вигоди. 2001 року вони видали звіт по Чеській Республіці (на час, коли парламент розглядав питання збільшення податку на сигарети), показавши, що завчасна смерть від тютюнокуріння заощаджує чеському урядові близько 28 мільйонів доларів щорічно на пенсіях і пільгах для літніх людей щодо оплати житла. Чистий прибуток уряду від тютюнокуріння, включно з податками мінус витрати на охорону здоров’я, склав 148 мільйонів доларів[67].

Як ринкова економіка справляється з побічними ефектами? Часом уряд регулює ті види діяльності, яких це стосується. Федеральний уряд щорічно випускає тисячі сторінок правил щодо всього — від забруднення підземних вод до перевірки м’яса птиці. Штати мають свої власні регуляторні структури: Каліфорнія, наприклад, має прямий набір стандартів щодо автомобільних вихлопів. Місцеві органи управління мають закони про зонування, що забороняють власникам приватного житла створювати небезпеку для сусідів шляхом зведення будинків, які можуть бути небезпечними, неприйнятними для цього району чи взагалі жахливими на вигляд. На острові Нантукет дозволено лише кілька кольорів для фарбування фасадів, щоб запобігти використанню безвідповідальними домовласниками яскравих неонових кольорів, що зруйнували б привабливий вигляд острова. Я живу в історичній місцевості, де будь-які зовнішні зміни в наших будинках — від кольору нових вікон до розмірів квітника — повинні затверджуватися архітектурним комітетом.

У деяких випадках економісти віддають перевагу іншому підходу до врахування побічних ефектів — оподаткуванню загрозливої поведінки замість її заборони. Я припускаю, що мій Ford Explorer був загрозою для суспільства. Економіст із Університету Корнелл Роберт Франк у своїх коментарях на сторінках газети New York Times зазначав, що позашляховик можна порівняти зі зброєю. «Будь-яка сім’я може вибирати розміри лише свого автомобіля. Не можна нав’язувати свій вибір іншим. Та сім’я, що в односторонньому порядку купила менший автомобіль, піддає себе ризику через одностороннє роззброєння», — писав він[68]. Чи потрібно заборонити Hummer? Чи повинен Детройт, за законом, випускати лише безпечніші, економніші автомобілі?

Економісти, у тому числі й містер Франк, сказали б «ні». Головна проблема з позашляховиками, а, відповідно, і з усіма автомобілями, у тому, що їздити на них дуже дешево. Приватні витрати на поїздку автомобілем Hummer до найближчого гастроному явно значно нижчі, ніж витрати суспільні. Тож підвищіть приватні витрати. Містер Франк пише: «Єдиний практичний засіб, враховуючи незаперечний факт, що їзда на великому автомобілі, який забруднює довкілля, завдає шкоди іншим, — це дати нам стимул брати цю шкоду до уваги при виборі автомобіля». Якщо реальні суспільні витрати на появу Explorer на дорозі складатимуть 75 центів на милю замість 50 центів, які нині платить автовласник, то така поправка податку урівняє обох. Це можна зробити за допомогою податку на пальне, на вихлоп чи на вагу, а може, й податку, що об’єднає їх. У результаті поїздка на Hummer до гастроному буде не настільки привабливою.

Але тепер ми вступаємо на чужу територію. Чи правильно змушувати деяких водіїв платити за привілей їхати на такому великому автомобілі, який може переїхати Mini Cooper, навіть не розхлюпавши напій у склянці, що стоїть у гнізді для чашок? Так, з тієї самої причини, що більшість із нас їдять морозиво попри те, що воно може викликати серцеві захворювання. Ми протиставляємо затрати здоров’я при споживанні мигдалевого напою в Starbucks його небесному кремовому смаку, ще і ще раз купуючи його. Ми не припиняємо взагалі споживання морозива, але й не споживаємо його щоразу, як сідаємо їсти. Економічна наука каже нам, що довкілля потребує такого самого обмірковування, як і все інше в нашому житті. Ми повинні підняти вартість їзди на позашляховику (чи будь-якому іншому автомобілі) з урахуванням реальних соціальних затрат, а потім дати водіям право вирішувати, чи дійсно має сенс їхати сорок п’ять миль до роботи на Chevy Tahoe.

Оподаткування поведінки, що генерує негативні зовнішні чинники, створює багато хороших стимулів. По-перше, воно обмежує поведінку. Якщо вартість їзди на Explorer підніметься до 75 центів за милю, на дорозі поменшає Explorer. Важливо також те, що ті люди, які все ще їздять на них, — і сплачують повністю соціальні збори, — це ті, хто найбільше цінує їзду на позашляховиках, можливо, тому, що їм доводиться буксирувати причепи або їздити поганими дорогами. По-друге, податок на споживання пального збільшує надходження, чого не робить заборона користування окремими типами автомобілів. Ці надходження можна використовувати для витрат на боротьбу з глобальним потеплінням (наприклад, пошук альтернативних джерел енергії або принаймні побудова водозахисних споруд навколо деяких тихоокеанських островів). Їх можна використати і для зниження деяких інших податків — податку на доходи чи на заробітну платню, — при цьому стимулюючи відмову від певної поведінки замість заохочення до поведінки, протилежно спрямованої.

По-третє, податок, що накладається на громіздкі, ненажерливі за кількістю пального автомобілі, заохочуватиме Детройт будувати ефективніші у споживанні пального авто, і це буде радше пряник, аніж батіг. Якщо Вашингтон довільно заборонить авто, які долають на одному галоні менше вісімнадцяти миль, не піднімаючи витрат на водіння таких автомобілів, тоді Детройт продукуватиме багато авто, що проїжджатимуть — нічого дивного — вісімнадцять миль дороги на галоні. Не двадцять, не двадцять вісім, не шістдесят, що забезпечує нова сонячна технологія. З іншого боку, якщо споживачі збираються погодитись із податком на основі споживання пального та/або маси автомобіля, тоді у них виникнуть зовсім інші вподобання, коли вони прийдуть до автосалону. Автовиробники відреагують швидко, і товари типу Hummer опиняться там, де їм і місце, — у такому собі музеї промислових виробів-мутантів.

Чи є ідеальним рішенням оподаткування побічних ефектів? Аж ніяк. Сам приклад з автомобілями має масу проблем, найочевиднішою з яких є визначення розмірів податку. Вчені ще й досі не дійшли згоди щодо того, наскільки швидко станеться глобальне потепління, не кажучи вже, якими можуть бути витрати, або, йдучи ще далі, які реальні витрати поїздки на Hummer на одну милю. Який податок правильний — 0,75 чи 2,21 або 3,07 долара? Ви ніколи не отримаєте від групи вчених згоди щодо розмірів податку, не кажучи вже про Конгрес Сполучених Штатів. Це також і проблема рівності. Я резонно зазначив, що коли ми піднімемо вартість поїздок на авто з підвищеним споживанням пального, ті, хто найбільше цінує їх, продовжуватимуть