Читати книгу - "ХЗ. Хто знає, яким буде майбутнє"

Економіку ліпше сприймати як гру. Деякі правила справді відобра­жають фундаментальні обмеження — приріст населення і продуктивність, наявність робочої сили або ресурсів, довкілля, ба навіть принципи поведінки людей. Проте є й довільні правила, які можна змінювати, як-от податкове законодавство, державні норми, вимоги щодо мінімальної заробітної плати. Розв’язка гри може виявитися неочікуваною. Складність у тому, що комбінації простих правил зумовлюють мало не безмежну кількість варіантів розвитку подій, а також у тому, що одночасно грають мільйони гравців, кожний з яких змінює умови для решти. Найпростіше і найчіткіше правило економіки насправді таким тільки здається — його надзвичайно складно застосовувати. Багато років тому один дотепник написав пост: «Теорія від практики завжди більше відрізняється на практиці, ніж у теорії».

Я усвідомив усі ці труднощі, а також зрозумів, що економічна теорія їх аж ніяк не враховує, торік, коли поспілкувався з економістами Uber. Я наполягав: так само як пошуковий алгоритм Google враховує різні фактори, щоб видавати «найкращі» результати, алгоритми Uber мають враховувати оплату водіїв, задоволеність роботою й економічні показники, а не лише час реагування на виклик пасажира (наразі це «функція пристосування» компанії. Uber прагне, щоб у кожній локації на дорогах було достатньо водіїв і кожний клієнт отримував авто в середньому за три хвилини).

Економісти мені пояснили, що прибутки водіїв Uber завжди є оптимальними, бо відображають точку рівноваги попиту й пропозиції — одну з найголовніших ідей вільного ринку.

Алгоритми Uber, які в реальному часі добирають пасажирам водіїв, задовольняють дві взаємопов’язані складові попиту. За браку пасажирів ціни знижуються, щоб стимулювати попит. Звідси й низькі тарифи. А от за браку водіїв ціни підскочують, щоб заохотити водіїв виконувати більше замовлень. Звідси й несподівані подорожчання. Аргумент Uber такий: алгоритмічне визначення тарифів — це «золота середина», що забезпечує максимальний попит і водночас стимулює водіїв його задовольняти. Прибуток водіїв залежить від кількості поїздок і тарифів, тому навіть за нижчих цін зростання попиту впливає на заробіток водіїв краще, ніж обмеження пропозиції (тобто система медальйонів). На думку керівництва Uber, спроби регулювати тарифи заради прибутків для водіїв позначаються на попиті, зменшується користування, а тоді скорочуються зарплати. Звісно, якщо на дорогах забагато водіїв, користування теж зменшується, але економісти говорили дуже впевнено. Дані, які їм заборонено оприлюднювати, вказують, що «золоту середину» таки знайдено.

Мене вони не переконали. Якби Uber діяла так сміливо, як говорять економісти, тарифи змінювалися б відповідно до попиту (зокрема, падали б нижче базової ціни). За такою системою Google регулює ціни на рекламу, послуговуючись аукціонами. Чому б Uber не робити так само? Бо керівництво вважає, що водіям і клієнтам зручніше спиратися на базову ціну. От і виходить, що теорія від практики завжди більше відрізняється на практиці, ніж у теорії.

Варто наголосити: навіть такий нібито простий ринок вимагає правил, що зв’яжуть руки опортуністам: скажімо, треба подбати, щоб водій не міг скасувати виклик, отримавши кращу пропозицію; щоб двоє друзів не могли викликати Uber одночасно й обрати автівку, яка приїде першою. (Подейкують, перш ніж заснувати Uber, Ґарретт Кемп так і чинив у старому світі таксі, які викликалися через диспетчерів, тому таксомоторні компанії Сан-Франциско не приймали його виклики336). На спрощених мапах ідеалізованих ринків бракує багатьох позначок із реального світу, з якими треба давати раду, щоб ринок належно функціонував. Без регулювання не обійтися.

Питання в тому, чи алгоритми, що забезпечують динамічне регулювання, є дієвішими за прості й незмінні правила. Нехай поки що й недосконалі, алгоритми Uber, які регулюють ринок у реальному часі, більше справляються з попитом і пропозицією, ніж застаріла модель служб таксі та оренди лімузинів чи програми для формування робочих графіків. Однак Uber могла б працювати краще. Їхні алгоритми можуть суттєво просунути економіку вперед, тільки за умови, що враховуватимуть потреби працівників, споживачів, власників бізнесу та інвесторів.

Така вона, сувора дійсність: Uber мусить не лише задовольняти пасажирів і водіїв, щоб мати достатній попит, а й реагувати на конкурентні умови в бізнесі. Прагнення розправитися з анахронічною таксомоторною індустрією і конкурувати з Lyft та іншими компаніями не може не позначатися на цінах. У стартапній грі з венчурним капіталом Uber треба дотягнутися до високої планки вартості бізнесу, якої вимагають інвестори, і демонструвати рівень зростання, що дозволить закріпити лідерські позиції в новій, нею ж створеній, індустрії.

Водіям теж грати нелегко — вони не можуть узяти й поїхати додому, якщо заробляють замало. Їм треба оплачувати рахунки, а для цього тяжко працювати по багато годин. Дехто купує авто в кредит, який треба виплачувати. У теорії вони знають, що транспорт знецінюється, а витрати зростають, тож щоденна виручка тане, але на практиці не мають вибору. Інші варіанти працевлаштування — ще гірші: негнучкий графік і менша оплата.

Uber здатна регулювати тарифи краще за водіїв. Система підказує, який нині попит і якими мають бути ціни, щоб задовольнити всі потреби компанії. Водії повинні з’являтися на роботу, і їм не обов’язково досконало володіти інформацією про попит і потенційні прибутки. Майкл Спенс, Джордж Акерлоф і Джозеф Стіґліц отримали 2001 року Нобелівську премію з економіки, власне, за те, що в 1970-х роках проаналізували випадки, коли гіпотеза ефективного ринку — основа економічної теорії — зазнає краху внаслідок асиметричної інформації.

Алгоритмічні знання — нове джерело домінування на асиметричному ринку. Гел Варіан звертав увагу на цю проблему 1995 року, коли в статті «Розробка економічного механізму для комп’ютеризованих агентів» (Economic Mechanism Design for Computerized Agents) писав: «Для ефективного функціонування комп’ютеризований агент має багато знати про свого власника: наприклад, яку найбільшу суму він готовий заплатити за товар. Та продавець товару, який дізнається про готовність покупця заплатити таку суму, не торгуватиметься й витисне з клієнта по максимуму»337. З огляду на скарги водіїв Uber на нижчі тарифи, безліч конкурентів і триваліше очікування між викликами, можна сказати, що Uber оптимізує послуги для пасажирів та для власного зиску, витискаючи максимум зі своїх водіїв.

Попри асиметричність інформації на користь платформ, на мою думку, з часом доведеться підвищувати