Читати книгу - "Ілон Маск"

яка мала розібратися з проблемою батарей. Їх відкликали з інших ділянок роботи та дали їм гроші, щоб розпочати всілякі експерименти. У головному офісі Tesla почали відбуватися вибухи, що їх інженери фільмували в режимі сповільненої зйомки. Коли здобули перемогу розсудливіші голоси, Tesla перемістила своє дослідження вибухів на полігон за електричною підстанцією, який перебував під контролем пожежників. Вибух за вибухом інженери дізнавалися все нові й нові речі про внутрішні процеси, що відбувалися в батареях. Вони розробили способи розміщення акумуляторів таким чином, щоб полум'я не передавалося від однієї батареї до другої, та інші способи, як узагалі запобігти вибухам. У процесі досліджень вибухнули тисячі акумуляторів, але ці зусилля виправдалися. Хоч це був ще доволі ранній етап, Tesla опинилася на порозі винайдення акумуляторної технології, яка на роки виведе її далеко вперед за суперників і стане однією з її великих переваг.

Успіх раннього етапу — збирання двох прототипів — разом із інженерними проривами на фронті акумуляторів та інших аспектів технології зміцнили впевненість компанії в собі. Настав час ставити на автомобіль значок Tesla. «Спочатку ми планували лише той мінімум, який був би абсолютно необхідним, щоб зробити машину за стилем відмінною від Lotus, тільки електричною, — каже Тарпеннінґ. — Але на якомусь етапі Ілон і решта ради сказали: "Ви маєте один-єдиний шанс це зробити. Машина мусить викликати у споживачів захват, а Lotus цього не потягне" ».

Шасі Elise, тобто її основна рама, цілком пасувало для інженерних цілей Tesla. Але кузов машини був проблематичним із погляду як форми, так і функціональності. Двері Elise були заввишки сантиметрів тридцять, і щоб сісти в неї, треба було або застрибнути, або впасти всередину, залежно від вашої гнучкості та вміння поважно триматися. Кузов треба було зробити довшим, щоб було місце і для акумуляторного модуля, і для багажника, Також Tesla хотіла зробити Roadster із вуглецевого волокна, а не склотекстоліту. Щодо цих елементів дизайну Маск мав дуже тверді переконання і наполіг на їх упровадженні. Він хотів машину, в яку було б зручно сісти Джастін і яка була б достатньо практична. Відвідуючи засідання наглядової ради та наради щодо дизайну, Маск чітко висловлював ці свої погляди.

Tesla найняла декількох дизайнерів, які створили б нові варіанти обрисів Roadster-а. Обравши серед них фаворита, компанія заплатила за створення в січні 2005 року моделі в масштабі 1:4, а у квітні — за модель у повний розмір. Цей процес був для менеджерів Tesla черговим одкровенням про те, як багато аспектів треба враховувати, розробляючи автомобіль. «Вони обгортають модель цією блискучою плівкою Mylar, висмоктують повітря пилососом, так що справді можна побачити контури, блиск і тіні», — розповідає Тарпеннінґ. Сріблясту модель потім перетворили на цифрове зображення, яким інженери могли маніпулювати на своїх комп'ютерах. Одна британська компанія взяла цифровий файл і за його допомогою створила пластикову версію автомобіля, яка називається «аерокінь», для тестування аеродинаміки. «Його повантажили на судно і переправили нам, а ми відвезли його на Burning Man», — каже Тарпеннінґ, говорячи про задимлений наркотичним туманом щорічний арт-фестиваль, який проводиться в пустелі штату Невада.

Приблизно рік по тому, після численних підправлянь і важкої роботи, настала мить, коли інженери Tesla могли покласти свої олівці на стіл. Ішов травень 2006 року, і компанія розрослася до ста працівників. Ця команда зібрала чорну версію Roadster-а, відому як EP1, тобто інженерний прототип № 1. «Він ніби казав: "тепер ми знаємо, що ми вироблятимемо", — розповідає Тарпеннінґ. — Це щось, що можна відчути. Це справжнє авто, і це надзвичайно підносить». Поява ЕР1 стала чудовим приводом для того, щоб показати наявним інвесторам, на що пішли їхні гроші, і попросити більше грошей від ширшої аудиторії. Венчурні капіталісти були під достатнім враженням, щоб не помітити того факту, що інженерам іноді треба було вручну обдувати машину для охолодження між тест-драйвами. Тепер вони починали усвідомлювати довгостроковий потенціал Tesla. Маск знову вклав у Tesla гроші — 12 мільйонів доларів, — і до загалом 40-мільйонного раунду фінансування долучилася група інших інвесторів, включаючи венчурну фірму Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P. Morgan, Compass Technology Partners, Ніка Пріцкера, Леррі Пейджа і Сєрґея Бріна[33].

У липні 2006 р. Tesla вирішила розповісти світові, чим вона весь цей час займалася. Інженери компанії зібрали червоний прототип — ЕР2, який мав доповнювати чорний, — і виставили їх обох на події в Санта-Кларі. Преса злетілася на оголошену презентацію і була доволі-таки захоплена тим, що побачила. Roadster-и були розкішними двомісними кабріолетами, які прискорювалися від нуля до ста приблизно за чотири секунди. «Дотепер, — сказав Маск на цьому заході, — усі електромобілі були якимось непорозумінням»{6}.

На подію прийшли знаменитості на кшталт тодішнього губернатора Арнольда Шварценеґґера і колишнього генерального директора Disney Майкла Айснера, і багато з них на пробу проїхалися у Roadster-ах. Машини були настільки крихкими, що тільки Стробел та пара інших довірених помічників знали, як із ними обходитися, і їх міняли одна на одну кожні п'ять хвилин, щоб уникнути перегрівання. Tesla оголосила, що машина коштуватиме близько 90 тисяч доларів та матиме запас ходу в 400 км від однієї зарядки. Компанія заявила, що вже тридцять осіб пообіцяли купити Roadster, включаючи співзасновників Google Бріна та Пейджа та купку інших мільярдерів технологічної галузі. Маск пообіцяв, що десь через три роки буде створено й дешевшу модель — чотиридверну, з чотирма сидіннями, яка коштуватиме менше ніж 50 тисяч доларів.

Приблизно в той самий час, коли відбулася ця подія, Tesla дебютувала в газеті «New York Times» завдяки публікації міні-опису компанії. Ебергард заприсягся (трохи оптимістично) почати постачання Roadster-а у середині 2007 року, замість початку 2006 р., як планувалося раніше, і виклав стратегію Tesla: почати з дорогого продукту, який буде вироблено в невеликій кількості, і з часом, із удосконаленням базової технології та виробничих умов, перейти до доступніших продуктів. Маск і Ебергард дуже вірили в цю стратегію, бо бачили, як вона добре спрацювала у випадку низки електронних пристроїв. «Мобільні телефони, холодильники, кольорові телевізори — усе це почалося не з дешевого продукту для мас, — сказав Ебергард у інтерв'ю газеті{7}. — Вони були відносно дорогими, для людей, які могли собі це дозволити». Хоча ця публікація була досягненням для Tesla, Маскові не сподобалось, що про нього у статті не було навіть згадки. «Ми намагалися підкреслювати його роль і говорили про нього репортеру знову і знову, але їх не