Читати книгу - "Ілон Маск"

мирний час надзвичайно багато наших активів залучено до питання підтримки економічних процесів навколо нафти». О'Коннелл вирішив, що єдина раціональна річ, яку він може зробити для своєї країни та свого новонародженого сина, — змінити це рівняння. Він придивився до індустрії вітряної та сонячної енергетики та традиційних автовиробників, але не зміг переконатися, що те, що вони роблять, може справити достатньо радикальний вплив на статус кво. Відтак якось, читаючи журнал «Businessweek», він натрапив на статтю про стартап під назвою Tesla Motors і зайшов на вебсайт компанії, який проголошував Tesla місцем, «де ми робимо речі, а не говоримо про речі». «Я надіслав їм імейл, у якому писав, що працюю у сфері національної безпеки і справді пристрасно ставлюся до питання зниження нашої залежності від нафти. Я гадав, це буде просто лист у нікуди, — розповідає О'Коннелл. — Я отримав відповідь наступного дня».

Маск найняв О'Коннелла і хутко відправив його до Вашингтона з'ясовувати, на якого штибу податкові субсидії та пільги Tesla могла б розраховувати у плані підтримки електромобілів. У той же час О'Коннелл написав проект заявки на стимуляційний пакет від Міністерства енергетики[67]. «Все, що я знав, це те, що нам буде потрібно дохрена грошей, щоб побудувати цю компанію, — каже О'Коннелл. — Я вважав, що нам треба дослідити усі можливості». Tesla хотіла знайти від 100 до 200 мільйонів доларів, страшенно недооцінюючи обсяг коштів, необхідних для виробництва Model S. «Ми були наївні та на ходу вчилися, що це за бізнес», — каже О'Коннелл.

У січні 2009 року Tesla зайняла на Детройтському автомобільному шоу місце, на якому зазвичай виставлялася Porsche, причому дешевше, тому що дуже багато інших автомобільних компаній відмовилися від ідеї брати участь у цій події. Навпроти місця Tesla розташувався шикарний павільйон Fisker, з дерев'яною підлогою та машиною, обвішаною гарними блондинками — виставковими хостесами. Tesla мала Roadster, свою силову установку і жодних прикрашалок.

Технологія, яку продемонстрували інженери Tesla, виявилася достатньо доброю для того, щоби привернути увагу великих хлопчиків. Невдовзі після виставки Daimler висловив зацікавленість у тому, щоб подивитися, як виглядав би і їздив електромобіль Mercedes А-класу. Менеджери Daimler пообіцяли за місяць відвідати Tesla, щоб детально обговорити цю ідею, й інженери Tesla вирішили вразити їх, зробивши до їхнього візиту два прототипи. Коли менеджери Daimler побачили, що зробила Tesla, то замовили чотири тисячі акумуляторних модулів Tesla, щоб обладнати ними парк тестових автомобілів у Німеччині. Подібні видовищні трюки Tesla виконала й для Toyota, отримавши замовлення і від неї.

У травні 2009 року Tesla вийшла на висхідну траєкторію. Model S вже було представлено публіці, а після цього Daimler придбав 10 відсотків Tesla за 50 мільйонів доларів. Компанії також домовилися про стратегічне партнерство, у рамках якого Tesla мала надати акумуляторні модулі для однієї тисячі автомобілів Smart виробництва Daimler. «Ці гроші. були важливими і дуже нам тоді допомогли, — каже О'Коннелл. — Це підтверджувало значущість того, що ми робили. Ось компанія, яка винайшла двигун внутрішнього згоряння, і вони інвестують у нас. Це був визначальний момент, і я упевнений, що це дало людям у Міністерстві енергетики відчуття, що ми справжні. Це не просто наші науковці кажуть, що ця справа хороша. Це, на хвилиночку, цілий Мерседес-Бенц».

І справді, у січні 2010 року Міністерство енергетики уклало з Tesla кредитну угоду на 465 мільйонів доларів[68]. Ця сума була значно більшою, ніж Tesla колись сподівалася отримати від уряду. Але це все одно була невеличка частка суми у понад один мільярд доларів, потрібної більшості автовиробників, щоб вивести на ринок новий транспортний засіб. Тож, хоча Маск і О'Коннелл були в захваті від того, що отримали ці гроші, перед ними все ще стояло питання, чи Tesla зможе виконати свою частину зобов'язань. Їй потрібна була ще одна злива грошей, або, як варіант, вона могла десь вкрасти автозавод. У травні 2010 року вона щось таке й зробила.

1984 року General Motors і Toyota, об'єднавши зусилля, створили New United Motor Manufacturing Inc., або NUMMI, на території колишнього збирального заводу GM у Фремонті, штат Каліфорнія, — місті на околицях Кремнієвої долини. Обидві компанії сподівалися, що спільне підприємство поєднає найкращі американські та японські здобутки автовиробництва, і результатом стануть якісніші та дешевші автомобілі. У наступні роки з конвеєра заводу зійшли мільйони таких машин, як Chevy Nova і Toyota Corolla. Потім настала рецесія, і GM, збанкрутувавши, розпочала спроби вибратися з провалля. 2009 року вона вирішила відмовитися від цього заводу, а услід за нею це зробила й Toyota, повідомивши, що планує закривати завод, у результаті чого п'ять тисяч людей залишилися би без роботи.

Абсолютно раптово у Tesla з'явився шанс купити завод площею близько 490 тисяч квадратних метрів практично у себе під боком. Якийсь місяць по тому, коли в квітні 2010 року з конвеєра зійшла остання Toyota Corolla, Tesla і Toyota оголосили про укладення партнерства та передачу заводу. Tesla погодилася заплатити 42 мільйони доларів за велику частину заводу (який колись коштував мільярд доларів), а Toyota інвестувала у Tesla 50 мільйонів доларів, отримавши за це 2,5-відсоткову участь у компанії. Tesla фактично безкоштовно отримала завод, разом із масивними металоштампувальними машинами та іншим обладнанням[69].

Низка щасливих поворотів долі Tesla підбадьорила Маска. Одразу після укладення угоди щодо заводу влітку 2010 року Tesla подала перші документи для проведення первинного публічного розміщення. Щоб вивести Model S на ринок і рухатися вперед з іншими своїми технологічними проектами, компанія, само собою, потребувала стільки капіталу, скільки могла дістати. Tesla сподівалася виручити близько 200 мільйонів доларів.

Для Маска вихід на біржу був у певному сенсі угодою з дияволом. Від часів Zip2 і PayPal Маск робив усе, що було в його силах, щоб зберегти абсолютний контроль над своїми компаніями. Навіть якби він залишився найбільшим акціонером Tesla, компанія потрапила б у залежність від примх публічних ринків. Рішення Маска, якого можна вважати взірцем довгострокового мислення, постійно ставили би під сумнів інвестори, які прагнуть короткострокової вигоди. Tesla також опинилася би під пильним публічним наглядом, адже мусила б відкрити свою бухгалтерію. Це було погано, позаяк Маск воліє діяти таємно, а також через те, що фінанси Tesla виглядали жахливо. Компанія мала один продукт (Roadster), величезні витрати на розробку, а за кілька місяців до того опинилася на межі банкрутства. Автомобільний блоґ «Jalopnik» проголосив первинне розміщення Tesla радше сліпим слідуванням традиції, ніж обґрунтованим фінансовим ходом. «Tesla —