Читати книгу - "Ілон Маск"

фон Гольцгаузен та Маск спілкувалися щоденно. Їхні столи стояли неподалік один від одного, і між двома чоловіками виникла природна симпатія. Маск сказав, що хоче естетики, запозиченої від Aston Martin та Porsche, а також присутності певних конкретних функцій. Наприклад, він наполягав, щоб у машину могли сісти семеро людей, «Я такий: "Йо-майо, як ми це зробимо в седані?" — розповідає Гольцгаузен. — Але я розумів, звідки це йде. Він мав п’ятеро дітей і хотів щось, що можна було розглядати як сімейне авто, і він знав, що в інших людей буде та ж проблема».

Іншу гучну заяву Маск хотів зробити за рахунок гігантського сенсорного екрана. До випуску айпеду залишався ще не один рік. Сенсорні екрани, з якими люди час від часу мусили мати справу в аеропортах або торговельних павільйонах, переважно були жахливими. Але для Маска айфон та всі його сенсорні функції робили очевидним той факт, що ця технологія скоро стане повсюдною. Він збирався збудувати гігантський айфон і за його допомогою керувати більшістю функцій автомобіля. Щоб знайти правильний розмір екрана, Маск і фон Гольцгаузен сідали в каркас машини і прилаштовували ноутбуки різних розмірів, тримаючи їх то горизонтально, то вертикально, щоб зрозуміти, як краще. Вони зійшлися на вертикально орієнтованому сімнадцятидюймовому екрані. Доторкаючись до цього екрана, водії могли б робити все, окрім відкривання бардачка і вмикання аварійних вогнів — функції, які за вимогами закону, необхідно здійснювати фізичними кнопками.

Оскільки акумуляторний модуль в основі. машини важив так багато, Маск, дизайнери та інженери постійно шукали способи зменшити вагу Model S в інших місцях. Маск вирішив розв'язати великий шмат цієї проблеми, виготовивши кузов Model S із легкого алюмінію замість сталі. «Уся частина машини, що не є акумуляторним модулем, має бути легшою, ніж у порівняних машин, які працюють від бензину, і виготовлення її з алюмінію стало очевидним рішенням, — каже Маск.— Фундаментальною проблемою було те, що якби ми не зробили її з алюмінію, машина ні на що не годилася б».

Дібрані Маском слова — «очевидне рішення» — багато чого пояснюють у тому, як він працює. Так, авто мало бути легким, і так, алюміній був способом досягти цього. Але на той момент автовиробники в Північній Америці майже не мали досвіду виробництва кузовних панелей з алюмінію. Алюміній має тенденцію розриватися, коли його обробляють великими пресами. На ньому також утворюються лінії, схожі на розтяжки на шкірі, і це ускладнює накладання гладких шарів фарби. «В Європі було декілька "ягуарів" та один "ауді", зроблені з алюмінію, але це становило менше ніж п'ять відсотків ринку, — розповідає Маск. — У Північній Америці не було нічого. Лише недавно випустили Ford F-150, зроблений переважно з алюмінію. До цього ми були єдиними». Люди в Tesla неодноразово робили спроби відмовити Маска від алюмінієвого кузова, але він не відступав, вбачаючи в цьому єдине раціональне вирішення. Тож команда Tesla мусила знайти спосіб реалізувати виробництво з алюмінію. «Ми знали, що це можна зробити, — каже Маск. — Залишалися питання, наскільки важко це буде і скільки часу в нас піде на пошуки способів це зреалізувати».

Майже всі значні рішення у проектуванні Model S тягли за собою подібні труднощі. «Коли ми вперше заговорили про сенсорний екран, хлопці повернулися до мене з відповіддю: "У ланцюгу постачання автомобільної галузі нічого такого нема", — розповідає Маск. — Я сказав: "Я знаю. Це тому, що нічого такого на жодне довбане авто ще не встановлювали"». Маск розраховував на те, що виробники комп'ютерів мали море досвіду у виробництві сімнадцятидюймових екранів для ноутбуків, і очікував, що вони порівняно легко скапарять екран дня Model S. «Ноутбуки є доволі витривалою технікою, — каже Маск. — Їх можна впускати на підлогу чи залишати на сонці, і вони все одно мусять працювати». Сконтактувавшись із постачальниками виробників ноутбуків, інженери Tesla повернулися з відповіддю, що умови температурних та вібраційних навантажень для комп'ютерів не відповідають автомобільним стандартам. Постачальник Tesla в Азії також постійно намагався переадресувати компанію до свого автомобільного підрозділу, замість комп'ютерного. Розбираючись із ситуацією глибше, Маск з'ясував, що екрани ноутбуків просто раніше не випробовувалися для жорсткіших автомобільних умов, серед яких була більша амплітуда температурних коливань. Коли Tesla провела тести, з'ясувалося, що електроніка працює цілком нормально. Tesla також почала тісно співпрацювати з азійськими виробниками над удосконаленням їхньої тоді ще незрілої технології ємнісних сенсорів, а також над пошуком шляхів сховати за екраном проводку, завдяки якій працювала сенсорна технологія. «Я досить упевнений, що в підсумку ми отримали єдиний у світі сімнадцятидюймовий сенсорний екран, — каже Маск. — Жодному з виробників комп'ютерів чи Apple це тоді ще не вдавалося».

За стандартами автомобільної галузі інженери Tesla були радикалами, але навіть їм було складно повністю сприйняти візію Маска. «Вони хотіли встановити клятий перемикач або кнопку для освітлення, — каже Маск. — Навіщо перемикач? Коли темно, світло має вмикатися саме». Наступною річчю, щодо якої інженери зчинили опір, були дверні ручки. Маск і фон Гольцгаузен вивчали низку попередніх ескізів, на яких ручки ще не домалювали, і почали закохуватися у гладкий вигляд машини. Вони вирішили, що ручки мають висуватися лише тоді, коли пасажирові треба сісти в машину. Інженери відразу зрозуміли, що це буде технологічним гемороєм, і цілком зігнорували цю ідею в одному з прототипів, що привело в розпач Маска і фон Гольцгаузена. «У тому прототипі ручки поверталися замість виїжджати, — розповідає фон Гольцгаузен. — Я був дуже цим незадоволений, а Ілон сказав: "Якого хріна ця штука відрізняється? Ми цього робити не будемо"».

Щоб пришвидшити розробку дизайну Model S, частина інженерів працювала цілий день, а потім, о дев'ятій вечора, з'являлася інша частина, яка працювала цілу ніч. Обидві групи кублилися у наметі площею близько 300 кв. м, розміщеному всередині заводу SpaceX. Їхній робочий простір виглядав, як зона прийняття на весіллі, організованому на природі. Працівники SpaceX поводилися надзвичайно шанобливо і не підглядали та не розпитували», — розповідає Алі Джавідан, один з ключових інженерів. Мірою того, як фон Гольцгаузен повідомляв вироблені ним параметри, інженери збирали прототипний кузов машини. Кожної п'ятниці у післяобідній час вони вивозили те, що зробили, на задній двір заводу, де Маск оглядав прототип і висловлював свої думки. Проводилися також випробування: машину завантажували баластом, рівним вазі десь п’яти людей, і вона їздила довкола заводу, доки не перегрівалася або не ламалася.

Що більше фон Гольцгаузен дізнавався про фінансові труднощі Tesla, то більше він хотів, щоб публіка нарешті побачила