Читати книгу - "Ілон Маск"

представив на суд Маска та його команди декілька моделей, зроблених із пінопласту. «Ми й далі казали йому, що вони не такі, як треба», — розповідає Ллойд. Невдовзі після цих зустрічей Фіскер заснував власну компанію — Fisker Automotive — і 2008 року представив проект гібридного автомобіля Fisker Karma. Цей люксовий седан виглядав як машина, на якій по неділях міг би роз'їжджати Бетмен. Зі своїми видовженими лініями та чіткими обрисами, машина вражала уяву і справді була оригінальною. «Одразу стало видно, що він намагається конкурувати з нами», — каже Ллойд. Розкопуючи ситуацію, Маск з'ясував, що Фіскер уже деякий час ходив по інвесторах у Кремнієвій долині, пропонуючи ідею автомобільної компанії. Kleiner Perkins Caufield & Byers, одна з найвідоміших венчурних фірм у Кремнієвій долині, колись мала шанс інвестувати в Tesla, але замість цього вклала гроші у Fisker. Для Маска всього цього виявилося забагато, і 2008 року він подав проти Фіскера позов, звинувачуючи його у крадіжці ідей Tesla та використанні 875 тисяч доларів, що їх Tesla йому заплатила за роботу над дизайном, на запуск компанії-суперника. (Фіскер врешті-решт переміг у цій суперечці; арбітр ухвалив, що Tesla має відшкодувати Фіскерові витрати на юридичні послуги, та розцінив закиди Tesla як безпідставні

Tesla розмірковувала над тим, щоб створити гібрид, як це зробив Фіскер; машина мала би бензиновий двигун, який міг би підзаряджати акумулятори після того, як їх початковий заряд було б використано. Машина могла би проїхати від 80 до 130 кілометрів після зарядки від електромережі, а потім для дозаряджання акумуляторів користати з розповсюдженості автозаправок, що позбавляло б користувачів страху перед обмеженим запасом ходу. Інженери Tesla виготовили прототип гібрида та провели аналіз різноманітних параметрів кошту та ходових характеристик. Урешті-решт вони вирішили, що гібрид буде занадто компромісним рішенням. «Це було б задорого, а ходові якості були б не такі високі, як у повністю електричного автомобіля, — каже Дж. Б. Стробел. — До того ж нам треба було створити команду, яка мусила б конкурувати з ключовою компетенцією кожного автовиробника у світі. Ми зробили б ставку проти всього того, у що ми вірили, як-от силової електроніки та поліпшення акумуляторних технологій. Ми вирішили вкласти всі зусилля у рух туди, куди, як ми вважаємо, приведе нас поступ, і не озиратися назад». Коли Стробел та інші представники Tesla дійшли цього висновку, їхній гнів на Фіскера почав згасати. Вони розсудили, що він врешті видасть на-гора субоптимальне авто — і отримає своє.

Щоб спроектувати нову машину й вивести й на ринок, великий автовиробник міг витратити мільярд доларів і залучити до цього багато тисяч людей. Народжуючи Model S, Tesla й близько не мала таких ресурсів. За словами Ллойда, Tesla спочатку поставила за мету виробляти приблизно десять тисяч седанів Model S на рік і заклала в бюджет 130 мільйонів доларів на досягнення цієї мети. Ця сума включала і проектування та розробку машини, і придбання виробничої машинерії, необхідної для штампування частин кузова. «Тим, чого Маск особливо наполегливо вимагав від усіх, було виготовлення якомога більшої кількості частин власними силами», — розповідає Ллойд. Tesla збиралася компенсувати нестачу коштів на дослідження й розробку, наймаючи розумних людей, які перепрацювали б і передумали б усіх сторонніх постачальників, на яких покладалася решта автовиробників. «Постійно лунала мантра, що один крутий інженер замінить трьох посередніх», — каже Ллойд.

Невеличка команда інженерів Tesla почала прикидати, якою має бути механічна будова Model S. Першим кроком у цій подорожі став візит до дилерства Mercedes, де вони взяли на тест-драйв чотиридверне купе CLS та седан E-класу. Шасі цих машин було однакове, тож інженери Tesla зняли мірки з кожного їх дюйма, вивчаючи, що їм сподобалося, а що ні. У підсумку вони віддали перевагу стилю, в якому було збудовано CLS, і взяли його за основу, від якої планували відштовхуватися у проектуванні Model S.

Купивши CLS, інженери Tesla розібрали її на шматки. Одна команда модифікувала коробкоподібний акумуляторний модуль із Roadster-а і зробила його пласким. Інженери вирізали підлогу кузова CLS і вставили модуль. Після цього вони встановили в багажник електроніку, яка зв'язувала всі елементи в єдину систему. Потім вони замінили внутрішнє оздоблення машини, щоб відновити його вигляд. По трьох місяцях роботи Tesla, по суті, збудувала повністю електричний Mercedes CLS. Це авто Tesla використала для того, щоб причаровувати інвесторів та майбутніх партнерів на кшталт Daimler, які з часом звернуться до Tesla по створення силових установок для їхніх автомобілів. Час від часу команда Tesla каталася на цьому CLS по публічних дорогах. Він важив більше за Roadster-а, але все одно був швидкий і мав запас ходу у приблизно 195 кілометрів від однієї зарядки. Щоб зберегти відносну таємницю цих покатушок-вони-ж-випробування, інженери мусили знову приварити кінчики вихлопних труб до автомобіля, щоб він нічим не відрізнявся від інших CLS.

Саме в цей час, улітку 2008 року, до Tesla приєднався любитель машин і. мистецтва на ім'я Франц фон Гольцгаузен. Він мав вдихнути нове життя у перші варіанти дизайну машини та, якщо можливо, перетворити Model S на культовий продукт[66].

Фон Гольцгаузен виріс у маленькому місті у штаті Коннектикут. Його батько працював у сфері дизайну й маркетингу споживчих товарів, і Франц використовував підвал сімейного будинку, де було повно маркерів, різних видів паперу та інших матеріалів, як ігровий майданчик для своєї уяви. З часом у фон Гольцгаузена розвинулася зацікавленість автомобілями. Однієї зими він з другом розібрав і знову зібрав двигун баґґі. Поля його шкільних зошитів завжди були заповнені малюнками автомобілів, а фотографіями автомобілів були вкриті стіни його спальні. Подаючи документи до коледжу, фон Гольцгаузен вирішив піти слідами свого батька і вступив на програму індустріального дизайну Сіракузького університету. Потім, завдяки випадковій зустрічі з іншим дизайнером під час практики, фон Гольцгаузен почув про коледж дизайну Art Center у Лос-Анджелесі. «Цей чоловік вчив мене дизайну автомобілів і розповів про цей виш у Лос-Анджелесі, і мене це надзвичайно заінтригувало, — розповідає фон Гольцгаузен. — Я два роки вчився у Сиракузах, а потім вирішив перевестися до Каліфорнії».

Переїзд до Лос-Анджелеса поклав початок довгій та повній легенд кар'єрі дизайнера в автомобільній галузі. Фон Гольцгаузен після цього пройде практику в штаті Мічиган на заводі Ford і в Європі у Volkswagen, де отримає початкове розуміння культурних відмінностей в емоційному сприйнятті дизайну. Завершивши навчання в 1992 році, він почав працювати у Volkswagen над, можливо, найзахопливішим проектом, який тільки можна було собі уявити, — цілком таємною новою