Читати книгу - "Світова гібридна війна: український фронт"
Шрифт:
Інтервал:
Додати в закладку:
Таким чином, під тиском загострення бюджетних дисбалансів Україна скотилася до життя в борг, майже втратила економічну та політичну незалежність.
Транзитна залежність України
Україна завжди позиціонувала себе як транзитна держава, проте «вмонтованість» її транспортної мережі у напрям Європа — Азія зіграв у контекті європейського вибору поганий жарт. Незважаючи на вигідне географічне положення та достатньо розвинену і потужну транспортну інфраструктуру, країна стрімко втрачає статус країни-транзитера та стає неконкурентоспроможною на міжнародному ринку транспортних послуг.
Росія завжди посідала перше місце у географічній структурі транзитних перевезень територією України, формуючи до 85 % вантажної бази українського транзиту з урахуванням трубопровідного транспорту і понад 60 % — без трубопровідного транспорту. У відправленні вантажів за видами транспорту частка транзиту РФ у 2014 р. становила: на залізничному транспорті — 73,4 %, автомобільному — 17,8 %, морському — 11,6 %.
Зазначене обумовлено цілою низкою причин як внутрішнього, так і зовнішнього характеру. Але якщо кілька років тому основною причиною падіння обсягів транзиту в Україні називали глобальну фінансово-економічну кризу, згортання виробництва та зменшення попиту світової економіки на низку товарів, то сьогодні превалюють дещо інші чинники. Головним з них є агресія Росії проти України, шо має різні прояви, у т. ч. цілеспрямовані дії РФ щодо виключення України з транзитних потоків.
Для цього Москва використовує весь арсенал доступних засобів, починаючи від протекціоністської політики щодо власних транспортних підприємств і закінчуючи прямим нищенням транспортної інфраструктури на сході України руками терористів і російських найманців.
Цій меті Росія підпорядкувала свою тарифну, інвестиційну та регуляторну політику на транспорті та цілу низку заходів у рамках Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії» (2010—2020 рр.). Зокрема, здійснюється розбудова транзитної залізничної і дорожньої транспортної мережі в обхід території України, переорієнтація майже всіх вантажів російського походження, що перевантажуються у портах України, на порти РФ, активно використовуються можливості Митного союзу для перенаправлення вантажів в обхід території України на найважливішому напрямі транзиту Європа — Азія із застосуванням спрощених митних та дозвільних процедур, а також уніфікацією тарифів.
З початком активної фази агресії Росії обсяги транзиту залізницями України почали швидко скорочуватися, внаслідок чого цей показник у 2016 р. став найнижчим за останні 10 років.
На обсяги транзиту вплинули дискримінаційні обмеження та заборони перевезення вантажів Російською Федерацією, які порушують її зобов’язання у рамках СОТ та Договору про зону вільної торгівлі у межах СНД щодо України[17] і, крім того, очікувано призводять до штучного погіршення умов торгівлі України з третіми країнами, зокрема Центральної Азії.
Зокрема, Кремль запровадив низку таких обмежень та заборон для України[18]:
призупинено дію Договору про зону вільної торгівлі з Україною з 1 січня 2016 р. (указ президента РФ від 16.12.2015 р. № 628);
з 1 січня 2016 р. заборонено ввезення сільськогосподарської продукції, сировини і продовольства, країною походження яких є Україна (постанова уряду РФ від 21.12.2015 р. № 1397);
з 01.07.2016 р. до кінця року продовжено обов’язкову сертифікацію щебеню і додатково гравію, що поставляються з країн, які не входять до Євразійського економічного союзу (постанова уряду РФ від 17.06.2016 р. № 556).
Міжнародні транзитні автомобільні та залізничні перевезення вантажів з території України на територію Казахстану через територію РФ здійснюються тільки з території Білорусі за визначеними умовами (указ президента РФ від 01.01.2016 р. № 1 «Про заходи щодо забезпечення економічної безпеки та національних інтересів Російської Федерації при здійсненні міжнародних транзитних перевезень вантажів з території України на територію Республіки Казахстан через територію Російської Федерації»). Чинні обмеження транзиту товарів у Республіку Казахстан поширюються і на транзит в Киргизьку Республіку, повна заборона транзиту товарів, що підпадають «під ембарго» та на які в РФ застосовують ставки ввізних мит (указ президента РФ від 01.07.2016 р. № 319).
Унаслідок запровадження Російською Федерацією цих заходів загальне скорочення експорту українських товарів на ринки країн Центральної, Середньої Азії та Кавказу в І півріччі 2016 р. становило 35,1 % (у т. ч. до Казахстану — 45,5 %)[19]. За підсумками року, за оцінкою Мінекономрозвитку, через обмежувальні заходи Росії українська економіка втратить приблизно 1 млрд дол. США.
Таким чином, Росія та Україна є невід’ємними ланками у пан’європейських міжнародних транспортних коридорах, які у найкоротший спосіб з’єднують Європу та Азію, але, використовуючи залежність України в цьому питанні, Кремль намагається підірвати економіку України і з цього боку, суттєво звужуючи можливості просування української продукції на ринки Китаю та Середньої Азії, виключаючи Київ з ринку обслуговування транзитних вантажопотоків між Європою та Азією, підриваючи вантажну базу для перевезень українським транспортом України, що формується в Росії і спрямовується до Європи. При цьому зазнають втрат і треті країни, для яких відбувається здорожчання товарів за рахунок зростання вартості транспортної складової.
Втім, занадто спрощено було б пояснювати всі втрати Україною транзиту лише агресією Кремля. До уваги необхідно брати й такі внутрішні системні чинники, як-от недостатність темпів та обсягів розбудови транспортної інфраструктури і транзитного потенціалу України, відсутність належного сервісу та уваги до потреб клієнтів з боку державних транспортних монополій і державних контролюючих органів та служб[20].
Отже, гібридна агресія загострила потребу вибудовування власної стратегії розвитку національної транспортної мережі, розбудови транспортної інфраструктури, організації альтернативних транспортних маршрутів та залучення нових транзитних вантажопотоків.
7.4. Енергетична пастка
На момент здобуття Україною незалежності паливно-енергетичний комплекс був інтегральною складовою паливно-енергетичного комплексу колишнього СРСР, який передбачав контроль з єдиного центру. Вітчизняний паливно-енергетичний комплекс, хоча і з частково замкненими технологічними ланцюжками та відносно самозабезпечений (з технологічної та ресурсної точки зору), залишався залежним від прийнятих у Москві рішень — щодо методів та механізмів взаєморозрахунків, обсягів постачання енергоресурсів (нафти, газу, нафтопродуктів, ядерного палива) для споживачів в Україні та їх транзиту територією України, забезпечення стійкості роботи енергетичних систем тощо.
Здобувши політичну незалежність, Київ автоматично не отримав незалежності економічної, ресурсної, технологічної чи управлінської. Маючи достатньо інструментів впливу на поведінку України в енергетичній сфері, Росія тим самим контролювала її енергетичну політику. До 2013 року Україна зберігала фактично повну залежність від прийнятих у Москві рішень, зокрема щодо:
— постачання на атомні електростанції України свіжого ядерного палива з Росії та вивезення відпрацьованого;
— постачання значних обсягів природного газу;
— постачання нафти та нафтопродуктів ;
— завантаження нафтопереробної галузі України;
— завантаження роботи транзитних маршрутів транспортування природного газу, нафти (обсяги транспортування визначалися рішенням уряду Росії);
— стійкості роботи електроенергетичної та газотранспортної систем (залежить від синхронного режиму роботи систем України
Увага!
Сайт зберігає кукі вашого браузера. Ви зможете в будь-який момент зробити закладку та продовжити читання книги «Світова гібридна війна: український фронт», після закриття браузера.