Читати книгу - "Ілон Маск"

Tesla непогано вдавалося утримувати на низькому рівні витрати на робочу силу. Вона наймала вчорашнього студента щойно зі Стенфорду за 45 тисяч доларів на рік замість людини з досвідом, яка і за 120 тисяч доларів не була готова працювати аж так інтенсивно. Але коли доходило до обладнання та матеріалів, витрати Tesla були атракціоном жахів. Нікому не подобалося використовувати програмний пакет, в якому компанія формувала специфікації по матеріалах і компонентах. Тож деякі люди використовували його, а деякі — ні. Ті, хто його використовував, часто робили колосальні помилки. Вони брали вартість запчастини з машин-прототипів і потім оцінювали, яку знижку вони могли очікувати, якщо робити гуртове замовлення, замість піти й зайнятися власне переговорами щодо реальної ціни. На якомусь етапі програмний пакет оголосив, що кожний Roadster має коштувати близько 68 тисяч доларів, а це означало, що Tesla матиме прибуток у приблизно 30 тисяч доларів з однієї машини. Усі знали, що ця цифра неправильна, але вона все одно потрапила у звіт, представлений наглядовій раді.

Десь у середині 2007 року Уоткінс прийшов до Маска з результатами своєї розвідки. Маск був готовий до високої цифри, але був упевнений, що з часом, у міру того, як Tesla відлагоджуватиме процес виробництва і збільшуватиме продажі, вартість машини значно знизиться. «От тоді Тим повідомив мені, що справи кепські», — розповідає Маск. Скидалося на те, що виробництво кожного Roadster-а могло коштувати до 200 тисяч доларів, а Tesla планувала продавати авто десь лише за 85 тисяч. «Навіть із повним розгортанням виробництва вони коштували б по 170 тисяч доларів або щось ще таке божевільне, — каже Маск. — Звичайно, це не мало особливого значення, тому що третина машин взагалі нахер не працювали».

Ебергард спробував витягти свою команду з цього безладу. Якось він був присутній на промові, в якій відомий венчурний капіталіст Джон Дорр, який багато інвестував у компанії, що займаються зеленими технологіями, оголосив, що він присвятить свій час і гроші спробам врятувати Землю від глобального потепління, тому що відчуває це своїм обов'язком перед своїми дітьми. Ебергард швидко повернувся до офісу Tesla і склепав подібну промову. Стоячи перед приблизно ста людьми, Ебергард за допомогою проектора відобразив на стіні головної майстерні фотографію своєї маленької дочки і спитав інженерів Tesla, чому він показує їм це фото. Один із них припустив, що це тому, що такі люди, як його дочка, їздитимуть на машині Tesla. На що Ебергард відповів; «Ні. Ми створюємо це тому, що коли вона буде достатньо дорослою, щоб уміти їздити, її уявлення про те, що таке автомобіль, цілком відрізнятимуться від наших нинішніх уявлень, так само, як ви не уявляєте собі телефон як щось, що приладнане до стіни та має шнур. Саме це майбутнє залежить від вас». Відтак Ебергард подякував деяким інженерам, чия роль була ключовою, та публічно підкреслив їхні зусилля. Багато інженерів регулярно працювали цілими ночами, і шоу, яке влаштував Ебергард, зміцнило дух працівників. «Ми всі працювали до повного виснаження, — каже Дейвид Веспремі, колишній прес-секретар Tesla. — Потім настала ця справді значуща мить, коли нам нагадали, що створення електромобіля — це не заради виходу компанії на біржу чи продажів машин багатіям. Ми робимо це тому, що це може змінити саме визначення того, що таке авто».

Цих перемог, утім, було недостатньо, щоб подолати відчуття, що його поділяли багато інженерів Tesla, — що Ебергард досяг межі своїх можливостей як генерального директора. Ветерани компанії завжди захоплювалися інженерним інтелектом Ебергарда і продовжували захоплюватися ним і далі. Можна сказати, що Ебергард фактично перетворив Tesla на культ інженерного мистецтва. На жаль, інші елементи функціонування компанії було занедбано, і люди сумнівалися у здатності Ебергарда вивести компанію зі стадії досліджень і розробки і перейти до виробництва. Абсурдний кошт машини, трансмісія, неефективні постачальники — усе це підважувало здатність компанії рухатися вперед. «Ми побачили напис на стіні, — каже Лайонс. - Усі знали, що людина, яка почала компанію, не обов'язково є тією людиною, якій слід керувати нею в довгостроковій перспективі. Кожного разу, коли таке трапляється, це нелегко».

Ебергард і Маск роками билися через деякі аспекти дизайну машини. Але здебільшого вони непогано ладнали. Обидва терпіти не могли дурнів. Вони також, безумовно, поділяли багато поглядів на акумуляторні технології і на те,.яке значення це може мати для світу. Чого їхні стосунки не змогли витримати, то це цифр витрат на виробництво Roadster-а, які розкопав Уоткінс. В очах Маска Ебергард виявив повне невміння керувати компанією тим, що дозволив витратам на компоненти досягти таких рівнів. Потім, як це виглядало для Маска, Ебергард приховав складність ситуації від наглядової ради. Одного дня, по дорозі до будівлі асоціації автомобільних медій Motor Press Guild, де він мав виступати, Ебергард отримав дзвінок від Маска і в короткій неприємній розмові дізнався, що його на посаді генерального директора замінить хтось інший.

У серпні 2007 року наглядова рада Tesla змістила Ебергарда і призначила його президентом із технологій, що тільки загострило проблеми компанії. «Мартин був дуже ображений і поводився деструктивно, — розповідає Стробел. — Я пам'ятаю, як він бігав по офісу та сіяв незадоволення, а ми намагалися доробити машину, у нас закінчувалися гроші, і все було абсолютно на межі». На Ебергардів погляд, інші люди нав'язали йому ненадійний фінансовий програмний продукт, який ускладнював ретельний облік витрат. Він стверджував, що затримки та збільшення витрат частково були спричинені запитами інших членів управлінської команди і що він завжди був відвертим із наглядовою радою щодо проблем. Окрім цього, він вважав, що Уоткінс змалював ситуацію гіршою, ніж вона була насправді. Стартапи у Кремнієвій долині розглядають безлад як стандартну робочу методику. «Valor звикла мати справу зі старішими компаніями, — каже Ебергард. — Вони побачили хаос і не були до цього призвичаєні. Це був хаос стартапу». Ебергард також перед цим уже просив наглядову раду Tesla знайти йому заміну на посаді генерального директора — когось із більшим досвідом організації виробництва.

Минуло декілька місяців, а Ебергардова лють не м'якшала. Багато працівників Tesla почувалися так, немовби опинилися у вирі розлучення і мусять обрати когось із батьків — Ебергарда або Маска. Станом на грудень ситуація стала нестерпною, і Ебергард узагалі пішов із компанії. У заяві Tesla з цього приводу було сказано, що Ебергарду запропонували позицію в дорадчому комітеті, хоча він заперечував це. «Я більше не пов'язаний із Tesla Motors: я не є ані членом ради