Читати книгу - "Ілон Маск"

про електромобілі, що вважалися нудними та повільними, на щось, чим споживачі прагнули б володіти. Місяцями Маск пропонував профінансувати проект перетворення збірної машини на комерційне авто і раз у раз отримував відкоша. «Це була життєздатна концепція, яку треба було перетворити на реальність, — каже Стробел. — Я дуже люблю чуваків із AC Propulsion, але як бізнесмени вони абсолютно безнадійні— вони відмовлялися зробити це. Вони вперто намагалися підсунути Ілону цю машину під назвою eBox, яка виглядала як лайно, мала погані показники і просто не викликала натхнення». Хоча зустрічі з AC Propulsion не привели до укладення якоїсь угоди, вони зміцнили Маскове бажання підтримати щось масштабніше за гаражний проект Стробела. В імейлі, написаному до Ґейджа наприкінці лютого 2004 року, Маск написав: «Я планую з'ясувати, яке авто з найвищими ходовими якостями найкраще взяти за базу та яку електричну силову установку найкраще застосувати, і рухатимусь у цьому напрямі».

Стробел не знав, що приблизно в цей самий час двоє бізнесових партнерів у Північній Каліфорнії також перейнялися ідеєю зробити авто, яке їздило б на літій-іонних акумуляторах. Мартин Ебергард і Марк Тарпеннінґ 1997 року заснували компанію NuvoMedia, яка створила одну з найперших читалок для електронних книжок- Rocket eBook. Завдяки роботі у NuvoMedia обоє отримали глибокі знання у сфері найсучаснішої споживчої електроніки та літій-іонних батарей, які використовують для живлення ноутбуків та інших портативних пристроїв. Хоча Rocket eBook занадто випередила свій час і не досягла помітного комерційного успіху, вона була достатньо інноваційним продуктом, щоб привернути увагу Gemstar International Group, яка володіла журналом ТБ-програм «TV Guide» і деякими технологіями електронного телегіда. У березні 2000 року Gemstar заплатила за NuvoMedia 187 мільйонів доларів. Отримавши свою здобич, після укладення угоди співзасновники не втратили контакту. Обидва жили у Вудсайді, одному з найбагатших маленьких міст у Кремнієвій долині, і час від часу вели розмови про те, за який наступний проект вони можуть взятися. «Ми вигадували якісь доволі дурнуваті ідеї, — розповідає Тарпеннінґ. — Один план стосувався цих хитромудрих систем зрошування для ферм та будинків на основі мереж зі смарт-сенсорами, які вимірювали рівень вологості. Але ніщо нас особливо не захоплювало, і ми хотіли зайнятися чимось важливішим».

Ебергард був надзвичайно талановитим інженером із соціальною свідомістю доброчинця. Його турбували безкінечні конфлікти Сполучених Штатів на Близькому Сході, і, подібно до багатьох інших людей із науковими зацікавленнями, близько 2000 року він почав приймати глобальне потепління як реальність. Ебергард почав шукати альтернативи автомобілям-поглиначам бензину. Він зацікавився потенціалом водневих паливних елементів, але бачив у них забагато вад. Він також не бачив сенсу брати в лізинг щось на кшталт електромобіля EV1 виробництва General Motors. Але Ебергардову увагу привернули повністю електричні машини AC Propulsion, які він побачив у інтернеті. Десь 2001 року Ебергард приїхав до Лос-Анджелеса, щоб відвідати майстерню AC Propulsion. «Приміщення виглядало, як місто-привид, ніби вони на межі банкрутства,— розповідає Ебергард. — Я кинув їм рятувальне коло у вигляді п’ятисот тисяч доларів, щоб вони могли зібрати для мене одну зі своїх машин із літій-іонними, а не свинцево-кислотними акумуляторами». Ебергард також спробував підштовхнути AC Propulsion до переходу до комерційного виробництва, замість залишатися хобі-майстернею. Коли його схиляння не дали результатів, Ебергард вирішив створити свою власну компанію та подивитися, на що справді здатні літій-іонні батареї.

Ебергардів шлях до цієї мети розпочався з електронної таблиці, в якій він побудував технічну модель електромобіля. Таблиця давала йому змогу підправляти різні компоненти і бачити, як це могло вплинути на форму та показники роботи машини. Він міг модифікувати вагу, кількість батарей, опір рухові за рахунок коефіцієнта тертя шин та обтічності кузова і отримати відповідь щодо кількості батарей, які будуть необхідні для різних дизайнів. Моделі ясно показували, що позашляховики, які були в ті часи дуже популярними, а також вантажівки навряд чи пасуватимуть для реалізації проекту. Технологічні показники були на користь легших елітних спортивних машин, які були б швидшими, на яких було б приємніше їздити та які мали б значно більший запас ходу, ніж могло б здатися. Ці технічні показники відповідали висновкам Тарпеннінґа, який розглядав можливі фінансові моделі електромобіля. Toyota Prius уже почав поширюватися в Каліфорнії, і його купували багатії, які при цьому були борцями за екологію. «Ми також з'ясували, що середній дохід власників EV1 приблизно дорівнював двомстам тисячам доларів на рік», — розповідає Тарпеннінґ. Люди, які раніше прагнули володіти такими брендами, як Lexus, BMW і Cadillac, побачили в електричних і гібридних машинах ще один різновид символів статусу. Двоє партнерів прикидували, що вони можуть створити для американського ринку люксових автомобілів, який мав обсяг у 3 мільярди доларів на рік, щось таке, що було б для багатих людей хорошою іграшкою і заспокоювало б їхнє сумління. «Люди платять за круті тачки, які виглядають сексуально та мають приголомшливий розгін від нуля до ста», — каже Тарпеннінґ.

1 липня 2003 року Ебергард і Тарпеннінґ зареєстрували свою нову компанію. За декілька місяців до того, перебуваючи у Диснейленді у романтичній поїздці зі своєю дружиною, Ебергард вигадав назву Tesla Motors, яка одночасно і віддавала належне пам'яті винахідника і піонера електричних моторів Ніколи Тесли, і круто звучала. Співзасновники винайняли офіс із двох кімнат, в яких стояло сукупно три столи, у занепалій будівлі 1960-х років за адресою Оук-Ґроув-авеню, 845, у Менло-Парку. Третій стіл за декілька місяців зайняв Іен Райт, інженер, який виріс на фермі в Новій Зеландії. Він був сусідом співзасновників Tesla у Вудсайді та почав працювати з ними, щоб покращити презентацію свого стартапу, основною ідеєю якого було налагодження ділових зв'язків. Стартап не зміг отримати коштів від венчурних капіталістів, і Райт приєднався до Tesla. Коли всі троє почали розповідати деяким людям, яким довіряли, про свої плани, у відповідь чули лише глузування. «Ми зустрілися з подругою в одному з вудсайдівських пабів, щоб розповісти їй, чим ми нарешті вирішили зайнятися — що це буде електромобіль, — розповідає Тарпеннінґ. — Вона сказала: "Ви, напевно, жартуєте"».

Будь-кому, хто намагається збудувати автомобільну компанію у Сполучених Штатах, швидко нагадують, що останнім успішним стартапом у цій галузі був Chrysler, заснований 1925 року. Уже саме створення дизайну та перше збирання з нуля нового автомобіля пов'язане з багатьма викликами, але що руйнувало попередні спроби запустити нову компанію, то це питання, де дістати достатньо грошей і ноу-хау, щоб збудувати багато машин. Засновники Tesla були свідомі цієї реальності. Вони прикидували, що Нікола Тесла збудував електричний мотор уже століття тому і